En la carpeta «notas pendientes» guardamos desde hace tiempo el ensayo «Por el bien de la perspectiva» de Lily Ford. La intención de difundirlo surgió de una inquietud sobre la representación aérea de las geografías terrestres, curiosidad que, en nuestro caso, nació con las mal llamadas «pistas de Nazca» (¿quiénes iban a disfrutar de esas enormes pictografías? ¿inventó algo parecido a los globos la civilización nazca?) y siguió otros derroteros, hasta anclar en Google Earth. ¿Cómo registrábamos paisajes “desde el Cielo a la Tierra” antes del avión, el helicóptero y, claro, el drone, la más moderna máquina de barrenar paisajes? Las respuestas a esa pregunta abren paso a preguntas nuevas.
«Por el bien de la perspectiva» es un trabajo dividido en dos partes a cargo de Lily Ford, una historiadora cultural del vuelo que completó su tesis sobre airmindedness (comprensión de la mentalidad aerodinámica) en la Gran Bretaña de los años 20 en Birkbeck, Universidad de Londres, y es autora de “Taking to the Air: An Illustrated History of Flight” (British Library Publishing, 2018).
En el primer ensayo, Ford explora cómo el vuelo en globo aerostático transformó nuestras ideas del paisaje; en el segundo, analiza el fenómeno de la visión panorámica.
Comenzamos con una mirada al conjunto único de imágenes incluidas en Airopaidia (1786) de Thomas Scott Baldwin, las primeras vistas aéreas aéreas «reales».
No pedimos la autorización para publicar completos los artículos de Lily Ford, publicados por el maravilloso The Public Domain Review, un magazine dedicado a obras de la historia del arte, la literatura y las ideas que pertenecen al dominio público, es decir, que están libres de derechos de autor, pero aprovechando la sección Párrafos Subrayados vamos a resumir los argumentos principales de la ensayista para quienes deseen profundizar después.
Ford tomó nota de una peculiaridad a menudo pasada por alto sobre los globos aerostáticos y el vuelo en globo: hoy es visto como un tránsito necesario pero también entre divertido y frívolo hasta llegar a la aviación aeroespacial moderna cuando, en rigor, fue una innovación que tuvo “un profundo efecto en el modelo epistemológico de estar en el mundo y ver el paisaje”. Esta apreciación descansa en el tratamiento que le dieron a su imagen los autores e ilustradores satíricos de fines del siglo XVIII y por el uso poco claro que tuvo en sus inicios, ya que, pese a su expansión, no llegaba a ser un transporte aéreo. “Una vez en el aire, los globos dependían de los misterios del aire superior y sus corrientes para llevar a sus pasajeros”, escribió Ford. “En este estado de cautiverio, los aeronautas se dispusieron a realizar experimentos con una gama completa de instrumentos científicos, entre ellos sus propios sentidos y su propia percepción. Probar el jengibre para ver si era tan picante allá arriba como acá abajo o realizar una compleja ecuación matemática para evaluar la agudeza mental en la altitud, fueron de la mano con la verificación de la altura y la presión del aire.”
Esta nueva tecnología estuvo entre las primeras que recibió apoyo estatal. Así, el esfuerzo fue financiado a través de «un impuesto sobre la curiosidad del público»: si bien la Royal Society de Gran Bretaña exponía que los vuelos tripulados en globo estaban relacionados con una exploración de la atmósfera superior, para buena parte del público fue más un espectáculo que una ciencia.
En 1785, Tiberius Cavallo, miembro de la Royal Society y autor de la primera historia inglesa de los globos aerostáticos, concluyó:
muchos, si no el mayor número de viajes aéreos, pese a que dicen que su propósito fue mejorar la ciencia, fueron realizados por personas absolutamente incapaces de lograr esto; y que, en realidad, solo tenían a la vista la ganancia pecuniaria, o se sintieron estimulados a subir con un globo por el bien de la perspectiva y la vanidad de agregar sus nombres a la lista de aventureros aéreos.
Como sugiere Cavallo, había un elemento performativo en el globo: eran objetos muy visibles; Vincent Lunardi, quien trajo el globo por primera vez a Gran Bretaña, incorporó colores llamativos y adornos decorativos a las ya impresionantes formas de la tela y la góndola.
Cualquiera que estuviera listo para subir a la góndola tenía que estar preparado para ser visto, observado y documentado.
Los lanzamientos de globos fueron eventos altamente publicitados, en parte debido a la necesidad de recaudar fondos que permitan continuar con las pruebas de prototipos en permanente desarrollo.
Una curiosidad: según Michael Lynn, entre 1783 y 1820 multitudes estallaron violentamente si el globo no se elevaba, sea por precaución o por defecto.
Los viajeros sufrían de ansiedad relacionada con el rendimiento; estaban muy conscientes de sus espectadores mientras se preparaban para un ascenso y, presumiblemente, se sintieron bastante aliviados de dejarlos atrás. Luego tenían que estar listos para recibir a los asombrados testigos de su aterrizaje, dondequiera que fuera, con el encanto suficiente para asegurar su ayuda a la hora de enrollar el globo, empacarlo y volver a casa. En cierto modo, la actuación prosiguió mucho después escribiendo sus viajes para diferentes publicaciones.»
Estos relatos son un ejemplo fascinante de escritura de viajes extremos y sobre los esfuerzos de sus protagonistas para comunicar una experiencia completamente nueva”
Si Lunardi publicó sus cartas “para revivir las sensaciones del autor en su imaginación”, Thomas Baldwin, quien contrató el globo de Lunardi para un ascenso sobre Chester en 1785, escribió un extenso libro sobre su jornada aérea destinada a los habitantes de Chester que financiaron su travesía.
El esfuerzo de Baldwin por comunicar y representar la experiencia de ver desde las alturas entre 1785/1786 es a todas luces novedoso: hay que esperar hasta 1830 para encontrar otro aeronavegante dispuesto a transmitir los aspectos sensoriales y visuales del vuelo, quizá porque sus sucesores no quedaron satisfechos con sus imágenes de vistas aéreas y, en general, con la percepción de éxito de la producción de Baldwin. Este asunto es difícil de discernir porque, escribe Ford
…existe un silencio crítico, en la medida en que esto puede juzgarse dadas las limitaciones de la evidencia documental: no se han encontrado reseñas contemporáneas del libro y las referencias posteriores son escasas. Solo unos años más tarde apareció otra tecnología de visualización que proporcionaría a los aeronautas un punto de referencia completamente nuevo para sus experiencias de visión sinóptica e inmersión visual en el paisaje: la visión panorámica.»
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